테슬라도 포기하는 배터리 내재화 및 2차전지 유망주 TOP2

테슬라 동영상

 

테슬라의 후퇴

많은 기업들이 2차전지를 하고 싶어 한다.

자동차 이동 에너지를 배터리에 저장하는데, 일종에 21세기 석유와 같은 역할을 하는 것이다.

마치 유전을 개발하듯 2차전지 산업을 하고 싶어 한다.

특히 완성차 업체들이 매우 절박하다.

자동차 값이 7천만원이면 2천만원에서 3천만원이 배터리 가격이다.

 

 

 

 

 

 

그러면 완성차 업체는 순익을 많이 얻기가 매우 어려워진다.

테슬라는 작년 배터리 내재화 계획을 밝혔다. 그런데 최근 독일 배터리 공장 생산을 무기한 보류했다.

자체 생산하는 배터리의 경우 수율이 상대적으로 매우 안좋기 때문이다.

생산 기술이 올라올 때까지 자채 배터리 생산을 멈춰야 LG에너지솔루션 등과의 협상에서 조금이나마 안정화를 꾀할 수 있다. 파나소닉이 증설을 하면서 테슬라와 박자를 맞추고 있으나, 파나소닉은 증설에 적극적이지는 않다.

이제 다시 배터리 제조 업체에게 주도권이 넘어오는 것 같다.

 

수율때문에 배터리셀 업체에 의존

업계 관계자들에 따르면 미국 프레몬트 테슬라 공장에서 자체 시험 생산 중인 테슬라 원통형 배터리의 생산 수율이 40-50% 수준에 그치고 있다는 전언이다. 

배터리셀 100개 생산 시 40~50개만 사용할 수 있다는 의미로 21세기에 맞지 않는 공산품이 제조되고 있다.

아직 생산 기술을 더 개발하고 있다고 하지만, 생산기술은 간단하지 않다. 생산 공정 효율화 표준화 등등의 업무는 똑똑한 CEO가 있다고 해결되는 부분은 아니다.

테슬라 자동차 생산 시에는 일론머스크가 직접 자동차 생산라인 옆에 텐트를 치고 먹고 자고 하면서 문제를 해결하였으나, 그때와 현재는 다르다.

 

 

 

 

 

 

화학적인 지식이 점목되어야 하는 화학 물질을 삽입하면서 원형으로 배터리를 만드는 공정에 대한 지식이 종합적으로 일론머스크에게 지금은 없는 것 같다.

이 일을 해결할 수 있다는 확신이 들었다면 이미 그가 공장 옆에 텐트를 쳤을 것이다.

결국 테슬라도 배터리 업체에 의존하기로 했다.

 

완성차 업체들이 내재화를 포기하지 않는 이유

내연기관 자동차와 전기자동차의 다른 면 중 하나는 엔진이 있어야 할 자리에 엔진이 없어 그곳을 트렁크로 쓸 수 있는 것이다. 테슬라도 보닛을 열면 비어 있어서 트렁크로 사용된다.

부품이 많이 사용되지 않기 때문에 내연기관 자동차와의 가격차이가 발생하는 이유는 배터리 때문이다.

6천만원짜리 자동차에서 배터리 비용이 2천만원 정도 된다면, 테슬라가 아무리 기술개발 생산기술개발을 해도 배터리 문제 때문에 절대 가격을 지금 자동차만큼 낮출 수가 없다.

 

 

 

 

 

 

그래서 완성차 업체들은 내재화를 포기하지 않는다.

 

완성차 업체	배터리 내재화 대책
테슬라	3년간 배터리 원가 56% 감축 목표 22년 100GWh 생산 목표 30년 3TWh 규모 생산 공장 설립
현대차	전고체 배터리 중심 내재화 전략 추진
폭스바겐	노스볼트, 궈쉬안 등 배터리 업체 지분 인수 30년 40GWh배터리 공장 6개 설립
볼보	노스볼트와 합작 배터리공장 설립 26년 50GWh 규모 공장 구축
GM 포드 스텔란티스	LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI등 국내 기업과 합작 공장 설립

 테슬라 외에도 많은 기업들이 내재화 로드맵을 가지고 있다.

현대차만이 자국내 충분한 배터리 자원이 있다.

그래서 현대차는 차세대 또는 차차세대 배터리에 대해서만 연구 중이다.

그러나 원통형 배터리가 일반화 되면 한동안은 그 배터리 중심으로 세상이 돌아갈 것 같다.

테슬라가 스탠다드여서 그 회사 중심으로 돌아갈 것 같다.

만약 테슬라 로드맵대로 된다면 전세계 전기차는 테슬라이거나 아니거나 둘 중 하나로 나뉠 수 있다.

 

테슬라에 공급 중인 2차 전지 업체

결론부터 말하면 LG에너지솔루션과 엘앤에프다.

• LG에너지솔루션 : LG에너지솔루션은 테슬라에 납품하는 하이니켈 NCMA 판매가 호조다. 너무 많이 사가고 있어서 공급 부족이다. 지난 5월부터 늘어난 주문량을 맞추기 위해 대구 2공장을 조기 가동했다. 올 연말까지 양극재 판매량이 더 많아질 것으로 보이며 테슬라의 발표대로 연간 110만대로 차량 생산을 늘릴 경우 LG에너지솔루션이 더 바빠질 가능성이 높다. 물론 현재 테슬라향 배터리는 파나소닉이 78%의 점유율을 보이고 있다. 하지만, 파나소닉은 공장 증설을 준비해 오지 않았다. 일본 기업들은 현재 사용되는 배터리의 단점 때문에 반드시 전고체 배터리만 사용해야 한다는 잘못된 판단으로 공장 증설에 매우 소극적이었다. 그러나 LG에너지솔루션은 전고체 배터리까지 가는 데 시간이 생각보다 많이 걸릴 것으로 예상하고 있으며, 원통형/박스형/파우치형 등 모든 형태의 배터리 생산이 가능한 LG에너지솔루션의 생산 능력으로 전고체 배터리가 일반화 되기까지 시간을 충분히 벌 수 있다. 만약 테슬라 전기차가 연간 110만대 생산이 달성 된다면 LG에너지솔루션의 증설 때문에 가능했을 것으로 판단된다.

 

• 처음에는 10%에도 못미치던 테슬라향 원통형 배터리 점유율이 현재는 20%에 근접하고 있는 상황이다.앞으로 LG에너지솔루션의 앞날이 좋다는 데에 이견을 보일 사람은 없을 것 같다. 아직 삼성전자 하이닉스 보다 훨씬 작은 규모의 회사 이지만, 곧 시가총액 200조를 넘기게 되어 주당 70만원을 넘길 것으로 예상된다.

 

 

•  엘앤에프 : IRA법 즉 미국 인플레이션 대응 법안에 대해 많은 의견들이 있다. 그런데 그 의견들 보다 더 중요한 것은 현실이다. 현실적으로 IRA법안이 효력을 발휘하면 전기차 판매 속도는 현저히 줄어들 것이다. 다만, 그 일을 대응해줄 업체들은 급격히 세가 확장될 것이다. 테슬라의 공장을 미국으로 옮기거나 GM 포드 등의 기업이 자국 내 공장을 늘리는 이유가 여기에 있다. 그런데, 그 법안의 골자 중 하나는 중국에서 원료를 사지 않는 것이다.

 

• 그러면 어디에서 살 것인가? 바로 한국밖에는 대안이 없다. 네델란드나 호주에도 많은 기업들이 있으나 그 기업들은 정말 크루드한 원료만을 공급한다. 그것을 소재화 할 수 있는 기업이 필요하다. 대표적으로 우리나라에는 엘앤에프가 있다. 이 기업은 미국 폐배터리 리사이클 업체인 레드우드와 전략적 파트너십을 맺고 있다. 합작법인 설립이 가시화 될 경우 북미에서 폐배터리를 통해 도시 광산의 역할을 할 것이다. 또한 엘앤에프는 이미 양극재 생산 능력이 24년 22만톤 26년 30만톤으로 커질 것으로 기대되고 있다. 협력이 더해지면 연간 10만톤이 더 늘어날 기업이다.

 

테슬라 포기는 없다.

테슬라가 배터리 내재화를 포기할 가능성은 없다. 테슬라가 내재화 하면 엔진 설계를 쌍용자동차(KG모빌리티)가 하게 되는 것 과 같은 상승 효과가 날 것이다.

테슬라 주식은 날아가고 우리나라 2차전지는 충격을 받을 것이지만, 테슬라가 할 수 없을 것 같다.